在增程领域稳住脚跟后，理想汽车把触角延伸至纯电领域，不过首先对外输出的不是车型，而是充电解决方案。
在马东辉看来，上述方案将充电效率从2G带入到5G时代。理想汽车首批25个场站将于今年5月底前开启试运营，年底将建成300座高速超级充电站；到2025年目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市。
为什么到这个节点，李想认为可以做纯电车型了呢？理想汽车又做了什么准备？
这些问题的答案，将帮助我们判断：当李想出手干纯电，能做到什么水平。
01自研+外购，布局SiC功率芯片对于要不要做纯电动汽车，理想内部的态度一度非常谨慎。理想汽车CEO李想本人在过去很长一段时间，都是在反复强调：还不到做纯电的时候。
他曾经解释称，理想一直没有推出纯电产品的原因主要有两个：电池太贵、充电太慢。直至2020年第四季度财报会上，李想才松口宣布，理想汽车预计在2023年推出纯电动车型。
如今，2023年已至。
一方面，电池成本在不断下降。马东辉表示，从今年年初开始，原材料碳酸锂出现了大幅降低，每吨从50多万降至最近的20万+，甚至跌破20万。本身电池的价格是下行的，电池成本占电动车当中非常大的一部分，从趋势上来看有利于电动车行业的发展。此外，电池的能耗也可以通过高效的电驱动系统设计降低，每公里的用车成本也随之下降。
另一方面，针对充电难题，理想也在这次上海车展上给出自己的答案：800V超充解决方案。
今年3月，特斯拉在其第一次投资者日刚刚宣布，尽管下一代的动力系统依然会用到的碳化硅晶体管，但由于成本非常高，因此晶体管使用量将减少75%。
对此，马东辉表示不会跟随特斯拉的技术路线。在他看来，碳化硅特别适合高压纯电车型，因为可以解决效率的问题。“第三代功率半导体SiC技术的应用是提升能效的关键，SiC芯片的能力也决定了电驱性能的上限。”至于成本问题，马东辉表示，理想汽车将采用深度自研、自制或成立合资厂相结合的策略，不仅可以更好地保证供应、提高性能，而且有信心把碳化硅技术路线的成本降低。“我们自研部分SiC功率芯片合格率在不断提升的过程中，相信随着不断地流片、试制，良率会大大提升，有信心能达到甚至超过行业头部厂家的合格率水平”
理想基于第三代功率半导体的高压电驱系统马东辉进一步介绍，理想汽车自主开发的800V碳化硅功率模块最高可支持480A的电流输出，在同等电流能力下，模块面积与行业同等性能的主流产品相比可降低50%。
在马东辉看来，自研功率模块的体积优势结合电机控制器的多部件集成设计，使得电机控制器体积压缩到4L以内，功率密度高达62kW/L，从而减小电驱系统的体积和重量，进一步优化整车的空间和能耗。
02完善充电网络，并逐步对外界开放根据理想汽车规划，今年5月底前，首批25个理想4C超充站将陆续开启试运营，理想4C超充站将对所有新能源车型开放，超充网络也将在未来3年内快速得到完善；到2023年底，理想汽车目标建设完成超过300座高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝地区四大经济带70%的高速里程，国家高速覆盖率预计可达40%；到2025年，目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市，以“1000+2000”的规模分别布局在高速与城市。
据现场解说员介绍，理想在开发设计4C超级充电站的时候，没有把它当成一个普通的充电场站来进行运营和设计，而是当成一个产品去设计去运营。“整个充电站我们将采用统一的、高识别度的品牌设计，并且具备模块化的高适配性。”此外，不同于以单一充电桩为产品的传统思路，“理想4C超级充电站”以整个场站为产品运营的最小模块，通过部署四颗摄像头和一枚算力128TOPS的智能感知芯片，实现了智能交互、智能运营和智能安防。
未来，理想4C超充站还将实现场站信息与车机和手机App实时同步，全面优化充电体验，解决充电慢、排队时间长、充电桩无法正常使用等问题。
在马东辉看来，理想汽车跟第三方做充电桩的企业相比，最大的优势是可以把车、桩、云打通，只有给车充电才能体现出桩的价值。
对于当下的理想汽车旗下产品，4C超级充电场可以实现即插即用。其中，L系列已经支持即插即充功能；M系列将在今年7月OTA实现该功能，且插上充电枪只需要13秒即可开启充电。
此外，用户还可以在车机或手机App上查询理想超级充电站的充电位空余情况，充电位刷新间隔仅为1分钟，让用户能得到更为及时的充电信息。车机端还可以提前对理想的纯电车辆电池进行预热，提升充电效率。
考虑到未来对充电需求会增大，理想的超充主机是按照640kw2个4C超充桩+2个2C快充桩的配置能力设计的，同时充电站电力容量也做了预留。未来4C车辆保有量增加的前提下，大部分超充站具备从480kw1个4C超充桩+3个2C快充桩升级为640kw2个4C超充桩+2个2C快充桩的配置。
“如果保有量继续加大，我们的主机还具备接入储能的能力，最大可以支持800kw的输出。”马东辉如是表示。“这也很大程度上考虑了成本问题”
理想用户和非理想用户充电方式布局超充的同时，理想是否也会部署换电业务？针对这一问题，在随后的采访环节，马东辉明确给予了否定。
他表示，无论是液态的石油还是无形的电，都是没有物理边界的；但是换电的话需要换整个PACK，它是存在物理边界的。“而要在不同车型、不同品牌上做兼容本身就是非常大的挑战，我觉得不符合我们效率优先的原则。”03增程与纯电，揭开产品布局新思路基础设施就绪，只待新车。
很遗憾，此次上海车展上，理想并没有公布更多关于首款纯电动车型消息，但公布了电池合作伙伴——宁德时代。据悉，理想首款纯电产品将成为首款搭载宁德时代4C麒麟电池的车型。
据马东辉介绍，在电芯设计方面，4C麒麟电池采用了高脱嵌石墨负极，低阻抗表面包覆的正极，高电导率电解液，以及高载流顶盖设计等先进技术，实现电芯4C，甚至最大5C的快充能力。
与此同时，理想汽车通过构建高精度、电-热-力多场模型定义电芯设计需求，从多维度实现电芯0.3mΩ超低内阻设计，大幅降低超充过程中的电芯发热量。
此外，针对电芯发热冷却问题，4C麒麟电池采用了电芯双侧大面冷却技术，相比传统的底面液冷方案能够实现电芯换热面积增加5倍，热阻降低75%，在高温制冷情况下，最大换热功率可达到16kW，而在低温加热时，可以实现电芯一分钟加热1.6°C。
“在多方技术的加持下，4C麒麟电池可以在全温域实现更优充电路径，常温最大充电功率达到480kW，低温最大充电功率达到220kW。”马东辉称，同时得益于电池Pack集成设计，4C麒麟电池的零部件数量减少40%，空间利用率提高15%，最大程度将空间留给了车内的家庭成员。
在他看来，这个行业最过瘾的三年正式开始了。显然，他希望理想汽车能成为“CR5”，而这光靠增程品类很难做到，布局纯电领域势在必行。
而此次，有了增程领域的经验，“超级产品经理”李想能否也拿捏住纯电赛道，时间会给出答案。