2020年8月30日上午，位于厦门北站的一组500米高铁钢轨铺设完成，这是福厦高铁的最后一组钢轨，它的铺设完成意味着整个福厦高铁，也就是中国首条跨海高速铁路全线铺轨贯通。
福厦高铁全程277公里，北起福建省福州市，南至厦门、漳州两地，所以又称福漳高铁。
福厦高铁是福建省第二条高速铁路，在此之前，2010年已经有一条福建到厦门的动车铁路线正式通车，之所以要再建设一条高铁是基于设计时速的考量，之前的福厦铁路设计时速250千米每小时，实际运行速度200千米每小时，而新建的福厦高铁设计时速350千米每小时，并且是一条全新建设的高铁线路。
由于几乎是贴着福建沿海城市建设，最大的特点便是经过三座重要的跨海大桥，分别是湄洲湾跨海大桥、泉州湾跨海大桥、安海湾特大桥，这三座矗立在海上的跨海大桥让福厦高铁成为名副其实的海上高铁，在惊叹这条跨海高铁壮观的同时，也对在海上建设高铁的工程技术，和未来高铁是如何在海上运行的充满好奇。
可是这条跨海高铁的建设可以不比一般陆地，福建主要为丘陵地形并不平坦，东南沿海海岸线曲折，港湾众多，所以福厦高铁在建设上多用桥梁和隧道，全线有85座桥梁，33做隧道，桥梁和隧道占全程的84.3%之多。
我国首条跨海高铁福厦高铁现已全线铺轨贯通，全程277公里，那建设如此一条跨海高铁究竟需要克服哪些困难呢？
对于福厦跨海高铁来说其建设难度取决于两个方面，一个是跨海大桥的建设难度，另一个是在跨海大桥上铺设轨道的难度。而这两个方面都指向了同一个目标，便是保证高铁列车平稳快速地运行通过。
首先的难点就是跨海大桥的建设，要在湄洲湾、泉州湾、安海湾这三个海湾建设大桥就要充分考虑海湾的自然环境，才能建设能够保证高铁安全运行的桥梁，对于处于亚热带季风气候区的福建来说，海湾极易受到强烈海风的侵袭，常年处于6级风力以上，而夏季台风天气更是能够达到12级，巨大的风力则会造成大桥的涡振现象，是大桥产生轻微的晃动，通常情况下属于正常现象。
但是这几座跨海大桥需要通过高速行驶的高铁列车，轻微的晃动也可能会影响列车的平稳运行，所以在大桥的设计建设上工程师们各显神通。
比如泉州湾跨海大桥设计了4.2公里左右的风屏障，用于减弱风速对行车的影响。而安海湾则通过加装导流板和减震栏杆以及拉索阻尼器等设备来减少大桥产生的震动。
除了桥面受到海风侵蚀，大桥的地基和桥梁拉索等钢制结构还会受到高盐度海水海风的腐蚀，为了保证桥梁结构的安全性，首次采用了耐腐蚀的新型钢材，除此之外还要注意增大桥梁跨度等用通航，在桥梁这个基础建设好之后，在其上铺设铁轨也是重中之重。
为了让高铁列车在跨海大桥上快速行驶通过，整个跨海大桥的主桥上铺设无砟轨道，列车可以保证不减速快速通过，同时为了避免大风天气对轨道建设的影响，桥梁上轨道施工采取双向同时铺轨作业，效率大大提高60%，所以整个福厦高铁全程277公里，有几十座桥梁和隧道。
从2017年开始建设，2022年8月30日便完成了全线铺轨贯通，总共只历时5年时间。
中国首条跨海高速铁路福厦高铁建设难度大、投入多，那我国为何要在已有铁路线的基础上再建设一条跨海高铁呢？这究竟有何意义？
福厦高铁目前已经完成全线铺轨贯通，根据相关报道，预计在2023年6月正式通车。
虽然说福建到厦门虽已经有了一条运行时速200公里的动车线，但是两条线路经过的站点并不一样，福厦高铁只经过福州南、福清西、莆田、泉港、泉州东、泉州南、厦门北、漳州等8座客站。
不仅全部为沿海重要城市，而且站点更少，全程花费的时间更少，更重要的是350公里每小时的时速，跑完277公里的全程一个小时都用不到，借此可以形成福州到厦门的一小时生活圈，而这个生活圈并不简简单单方便了大家的生活，而起带来的人员流动就是一个一小时经济圈。
福州厦门是福建省经济最发达的两个城市，福厦高铁的建设有利于东南沿海城市群的建设。
而以厦门为中心，厦门和泉州、漳州两地可以形成一个由高铁串联，半小时可达的黄金三角区域，由于三地都是比较著名的旅游城市，因此可以整合三地之间的旅游资源，从而带动整个闽南片区的经济发展。
同时福厦高铁也是我国“八纵八横”高铁网的重要组成部分，对于福建东南沿海北接长三角，南接珠三角起到至关重要的作用。